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香港马报黄大仙跑狗图
巅峰无人能及智能驾驶曾经的“王”已被时代抛下?
发布时间:2022-08-22        

  时间已至7月下旬,原定于2022年年中IPO的Mobileye依然没有动静。倒是公司首席执行官 Amnon Shashua给员工写了一封信,表示问题就在于市场状况,你们自己都能看到,就不用多问了。不出意外,Mobileye的二次IPO计划,又要推迟了。

  这家业界著名的以色列智能驾驶技术公司,在自己诞生的第23个年头,似乎开始陷入困境。推迟IPO,也意味着引进IPO募资来扩张芯片代工业务的进度被进一步推后。这让Mobileye在面对英伟达等对手时,会更加被动。

  到底在Mobileye身上发生了什么呢?为什么曾经是智能驾驶的代名词,反而如今举步维艰呢?让功夫汽车带大家一起看一下。

  直到如今,提到ADAS(Advanced Driving Assistance System高级驾驶辅助系统),很多人的第一反应依然还是Mobileye,它算是这个行业内活化石级别的存在。

  在Mobileye出现之前,汽车界普遍认为3维物体的监测和碰撞预警代价会非常高,必须得用上两个以上的摄像头和立体视觉算法,或者是高精尖雷达才行,这些在当时都是成本非常高的选项。

  而Mobileye的出现改变了这一切,它首次提出了单目摄像头纯视觉方案,用一个摄像头就能识别三维物体,大幅降低了智能驾驶辅助的成本。

  2004年,Mobileye发布了第一代芯片EyeQ1,首次将视觉算法固定到了芯片上。它于2008年第一个实现了交通标志识别(TSR)和车道偏离预警(LDW),2009年,第一个实现了车辆自动紧急制动(AEB),2010年实现前方碰撞预警(FCW),2013年首推自适应巡航(ACC)。这些如今我们耳熟能详的功能,Mobileye几乎都是开创者。

  巅峰时期的Mobileye有多强呢?它当时几乎是市面上所有中高端车型的ADAS方案提供商,占据了70%的ADAS市场。在2018年,它的EyeQ芯片出货量就达到了1240万。考虑到当时ADAS配置甚至还不是主流,这个成绩有多恐怖可想而知。BBA、丰田大众沃尔沃这些,基本都将Mobileye视为座上宾。蔚来和理想这两家国内一线新势力,www.665664.com最早的车型用的也都是Mobileye的方案。

  2014年,Mobileye在美国上市,市值瞬间冲到了53亿美元,三年后,它被Intel以150亿美元的价格收购,试图将它打造成进军无人驾驶汽车领域的桥头堡,当时的溢价也是非常高的。但很可惜,从2020年开始,Mobileye业务增长就陷入了停滞,这也是Intel寻求二度IPO的关键原因。

  2022年第一季度,Mobileye的营收为3.94亿美元,同比只增长了5%,考虑到智能汽车市场的爆发,这与它业内巨头的身份似乎非常不配。而在市场占有率方面,不仅无法再创14年左右的辉煌,甚至份额还从2018年的39.37%下滑到了2021年的37.12%,预计今年还会有进一步的下降。

  本身主打的是科技概念,但如今营收增长发力,市占率不断下降,这无疑给Mobileye的未来蒙上了一层阴影。

  当然了,Mobileye之所以业务增长停滞,与它本身的商业模式其实正相关。随着智能汽车的发展,车企对于智能驾驶的要求越来越高,这个时候Mobileye的局限性就开始暴露了。

  更丰富的场景,更多的车辆动作,需要更强的芯片算力做支撑。而Mobileye并不是传统的芯片厂商,它做的ADAS方案又是一个“黑匣子”,就是Mobileye提供从传感器、到芯片、到算法的全套方案,车企只需要知道自己实现什么功能就够了。在芯片技术落后之后,Mobileye开始逐渐跟不上时代。

  以蔚来为例,它之前的ES6、ES8和EC6,用的都是Mobileye的EyeQ4芯片。但从ET7开始,蔚来用上了最新一代的智能驾驶平台,它搭载了四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片,算力达到了惊人的1016TOPS。而接下来的ES7,同样也是用的Orin芯片,以及蔚来自主研发的新一代NAD系统(NIO Autonomous Driving),可以实现高速、城区、停车、加电四大场景的智能驾驶。

  同样采用EyeQ4的长城,在新车型沙龙机甲龙上,也用上了高通Ride。宝马奥迪沃尔沃这些,新的高端车型,基本也都是高通、英伟达这几家。从2021年开始,Mobileye在高端智能驾驶领域基本上是全线失守。

  比这更糟糕的,还有国产智能驾驶芯片的崛起。初代理想ONE同样用的是Mobileye EyeQ4芯片,但从2021款理想ONE开始,它就搭载了两颗国产的地平线芯片,不仅降低了成本,还一定程度提升了新车在智能驾驶和智能交互方面的性能。地平线、黑芝麻这些国内厂商,也开始蚕食Mobileye的份额。

  现在的情况是,在15万元以下的普惠型市场,中国本土供应商已经开始逐渐占据主流,30万元以上的高端市场,Mobileye又竞争不过高通和英伟达。

  Mobileye的现状,很容易让人联想到另外一家企业凯立德。在车载导航普及之初,它一度占据了车载导航界77%的市场份额,是当之无愧的国内GPS导航第一品牌。但随着时间的推移,凯立德已经变成了一个历史名词,甚至还不到10年的时间。

  7月5日,Mobileye发布了最新的软件开发工具包(SDK)EyeQ Kit。通过该工具包,车企可以在EyeQ平台上开发差异化的算法和人机接口工具。这被认为是突破性的一步,意味着Mobileye终于要放弃“黑匣子”了。

  此前有消息传出,极氪与Mobileye的合作将结束,随后极氪相关负责人回应消息不实,两者的合作将继续进行,可以说在危机关头挺了Mobileye一把。如今Mobileye放弃“黑匣子”,看上去更像是投桃报李。

  也许今年下半年,我们就能看到全新升级的极氪001智能驾驶系统了,就是不知道会不会像之前的高通8155智能座舱一样“免费升舱”。

  除了稳住极氪这样的高端客户之外,Mobileye的挑战依然很大。智能汽车逐渐步入算力即正义的时代,对于智能驾驶方案提供商来说,提升自己的芯片算力是当务之急。

  在这方面,Mobileye与英伟达和高通们压根不在一个赛道上,目前依然是靠自己前期的算法积累在硬撑。但算法提升是非常快的,Mobileye当务之急是找个合适的芯片代工商,将自己的芯片算力提起来,大家一起卷起来。

  同时,Mobileye一直重仓投入的自动驾驶出行服务也是一个不错的方向,前提是能够实现技术领先。

  五年前,当说到智能驾驶的时候,很多人都认定Mobileye前途无量,它必定在未来的汽车行业中占据一席之地。没曾想短短的几年时间风云突变,它不就丢掉了市场领先,如今连二度IPO计划都一再推迟,只能说30年河东30年河西。

  Mobileye的落后既有自身封闭的原因,也有对手进步太快太强大的因素,好在它如今已经醒悟,开始了积极补救。

  还是希望为时未晚吧,不然Mobileye可能像之前的凯立德一样,只是留存在一代人心中的一个小记忆点。

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